Конвенция о договоре международной перевозки грузов. Конвенции и правила международных перевозок автотранспортом Международные транспортные организации и конвенции

§ 6. Обычаи делового оборота (Customs of trade) *(66)

§ 7. Судебная практика

Глава II. "Перевозочные" правоотношения продавца и покупателя товара в рамках международного договора купли-продажи товара

§ 1. Слагаемые части международного договора купли-продажи товара

§ 2. Распределение функций, расходов и рисков между продавцом и покупателем товара

§ 3. Сущность термина "поставка товара"

§ 4. Передача товара перевозчику для доставки получателю

Глава III. Организационные формы международного торгового мореплавания § 1. Линейное и трамповое мореплавание

§ 2. Современная практика морских перевозок грузов

§ 3. Традиционные и новые виды договоров в торговом мореплавании

Глава IV. Договор морской перевозки груза § 1. Эволюция понятий "перевозчик", "грузоотправитель", "грузополучатель", "держатель коносамента" в торговом мореплавании

§ 2. Эволюция понятия "перевозчик" в отечественном праве

§ 3. Российское законодательство: определение понятий договора морской перевозки груза, судна, груза, порта погрузки, порта выгрузки

§ 4. Конвенциональные определения понятий: "договор перевозки груза", "перевозчик", "грузоотправитель", "грузополучатель", "держатель"

§ 5. Виды договоров морской перевозки груза

§ 6. Общее понятие договора перевозки в праве капиталистических государств *(393)

Глава V. Заключение международного договора морской перевозки груза § 1. Принцип свободы договора *(434)

§ 2. Две стадии заключения договора

§ 3. Стороны международного договора перевозки груза

§ 4. Заключение договора фрахтования судна (чартер)

§ 5. Заключение договора морской перевозки груза по коносаменту

§ 6. Фрахт

§ 7. Выдача коносамента

§ 8. Конвенциональные определения понятия выдачи транспортного документа

§ 9. Гарантийные письма при выдаче коносамента с неправильной датой и при выдаче чистого коносамента

§ 10. Требование подписи. Альтернативные методы подписи

§ 2. Конвенциональные определения понятия "груз"

§ 3. Качественная характеристика товара

§ 4. Количественная характеристика товара

§ 5. Упаковка товара

§ 6. Позиция банков относительно описания товара в аккредитиве

§ 2. Транспортные документы морского перевозчика

Часть II. Применяемые на практике экспедиторские документы фиата. Их характеристики § 1. Поручение на экспедирование (fiata Forwarding Instruction - ffi)

§ 2. Декларация грузоотправителя на перевозку опасного груза (Shipper"s Declaration for the Transport of Dangerous Goods - fiata sdt)

§ 3. Экспедиторский сертификат получения груза (Forwarder"s Certificate of Receipt - fiata fcr)

§ 4. Экспедиторская складская расписка (Forwarder"s Warehouse Receipt - fiata fwr)

§ 5. Экспедиторский сертификат перевозки груза (Forwarder"s Certificate of Transport - fct)

§ 6. Экспедиторский коносамент перевозки груза в смешанном сообщении (Negotiable fiata Multimodal Transport Bill of Landing - fbl)

§ 7. Экспедиторская накладная перевозки грузов в смешанном сообщении (NonNegotiable fiata Multimodal Transport Waybill - fwb)

§ 8. Общие замечания для экспедиторских документов фиата

Глава VIII. Транспортные документы для морской перевозки груза со свойствами ценной бумаги (товарораспорядительные документы)

§ 1. Понятие товарораспорядительного документа в иностранном и российском праве

§ 2. Функции товарораспорядительных бумаг

§ 3. Конвенциальные определения понятия "транспортный документ"

§ 4. Понятия "транспортный документ", "оборотный транспортный документ", "необоротный транспортный документ" в формулировке юнситрал

Глава IX. Владение перевозчика грузом § 1. Право владения перевозчика грузом *(909)

§ 2. Выдача груза в порту - месте назначения

§ 3. Хранение груза в порту. Продажа груза

Глава X. Право распоряжения грузом § 1. Право распоряжения отправителя

§ 2. Уступка (передача) транспортного документа

Глава XI. Транспортные, страховые, коммерческие документы в банковской практике международных расчетов

§ 1. Формы международных расчетов при купле-продаже товара

§ 2. Понятие "транспортный документ" у банков

§ 3. Приемлемость транспортного документа для банка. Схема операций, связанных с коносаментом при аккредитиве

§ 4. Проверка представленных банку документов

Глава XII. Пределы ответственности перевозчика в международных транспортных конвенциях о перевозке груза § 1. Создание новой расчетной единицы - специальное право заимствования (спз) мвф

§ 2. Морская перевозка

§ 3. Воздушная перевозка

§ 4. Дорожная перевозка

§ 5. Железнодорожная перевозка

§ 6. Смешанные перевозки

§ 7. Водные перевозки

§ 8. Краткое сопоставление пределов ответственности за утрату или повреждение груза, выраженных в спз

§ 9. Позиции грузовладельцев и перевозчиков: единство и противоположность взглядов

Глава XIII. Международно-правовое регулирование использования электронных документов в договорных отношениях

§ 1. Международные конвенции о перевозке грузов

В прошлом каждый вид транспорта был независим от других. Если товары из исходной точки в точку назначения доставлялись несколькими видами транспорта, каждый участок общего пути рассматривался как отдельный этап перевозки. Он регулировался собственным правовым режимом. Эти правовые режимы устанавливались на основе национального законодательства, двусторонних соглашений, касающихся торговли между двумя соседними государствами, или многосторонних соглашений, затрагивающих ряд государств.

Многосторонние договоры условно делятся на две основные группы. Существуют всемирные договоры, охватывающие два основных вида транспорта - морской и воздушный. Число участников этих договоров является настолько большим, что в них установлены требования к транспортным документам для всего международного транспорта и для всех практических целей. Наземный транспорт по своему характеру имеет региональный охват. Единственные крупные многосторонние международные конвенции по железнодорожному или дорожному транспорту действуют в Европе, а в случае с железнодорожным транспортом они охватывают Азию и Северную Африку.

┌──────────┬───────────────────┬────────────┬──────────────┬────────────┐

│ Вид │ Название │ Дата │ Кто готовил │Географичес-│

│транспорта│ конвенции │ принятия/ │ │ кий охват │

│ │ │ вступления │ │ │

│ │ │ в силу │ │ │

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │конвенция об│1924 г./│морской │ │

│ │некоторых правил о│г. │ │ │

│ │коносаменте с│ │ │ │

│ │поправками, │ │ │ │

│ │внесенными │ │ │ │

│ │протоколами 1968 г.│ │ │ │

│ │и 1979 г. (Гаагские│ │ │ │

│ │правила) │ │ │ │

│ │Организации │1978 г./│Организации │ │

│ │Объединенных Наций│еще не│Объединенных │ │

│ │о морской │вступила в│Наций по праву│ │

│ │перевозке грузов│силу │международной │ │

│ │(1978 г.)│ │торговли │ │

│ │(Гамбургские │ │(ЮНСИТРАЛ) │ │

│ │правила) │ │ │ │

│ │унификации │1929 г./│технический │ │

│ │касающихся │1933 г. │авиационных │ │

│ │воздушных перевозок│ │экспертов- │ │

│ │(Варшавская │ │юристов, │ │

│ │конвенция) │ │вошедший │ │

│ │ │ │в состав│ │

│ │ │ │Международной │ │

│ │ │ │организации │ │

│ │ │ │гражданской │ │

│ │ │ │авиации │ │

│ │ │1955 г./1│ │ │

│ │ │августа 1963│ │ │

│ │ │г. │ │ │

│ │протокол N 4 │1975 г./│ │ │

│ │ │еще │ │ │

│ │ │не вступил в│ │ │

│ │ │силу │ │ │

│рожный │конвенция │1970 г./1│бюро │Северная │

│ │о железнодорожной │января 1975│международных │Африка, │

│ │перевозке грузов│г. │железнодорож- │Западная │

│ │(ЦИМ) │ │ных перевозок│Азия │

│ │ │ │(Берн) │ │

│ │железнодорожных │1985 г. │международных │Африка, │

│ │перевозках (КОТИФ),│ │железнодорож- │Западная │

│ │добавление "В"│ │ных перевозок│Азия │

│ │(ЦИМ) │ │(Берн) │ │

│рожный │касающееся │1951 г./│сотрудничества│Европа, │

│ │международного │нынешний │железных дорог│Восточная │

│ │грузового сообщения│текст │ │Азия │

│ │по железным│вступил в│ │ │

│ │ │1966 г. │ │ │

│ │международной │1961 г. │Европы │ │

│ │дорожной перевозки│ │ │ │

│ │грузов (КДПГ) │ │ │ │

│ │Организации │г./еще не│Организации │ │

│ │Объединенных Наций│вступила в│Объединенных │ │

│ │о международных │силу │Наций по│ │

│ │смешанных │ │торговле и│ │

│ │перевозках грузов │ │развитию │ │

│ │ │ │(ЮНКТАД) │ │

│конечных │Организации │1991 г./│институт по│ │

│пунктов │Объединенных Наций│еще не│унификации │ │

│ │об ответственности │вступила в│частного права│ │

│ │операторов │силу │ │ │

│ │транспортных │ │ │ │

│ │терминалов в│ │ │ │

│ │международной │ │ │ │

│ │торговле │ │ │ │

│Внутренний│Проект Конвенции│Проект │Международный │Европа │

│водный │о договоре │1973 г. │институт по│ │

│ │перевозки грузов │ │унификации │ │

│ │по внутренним │ │частного │ │

│ │водным путям (КДГВ)│ │права, │ │

│ │ │ │Экономическая │ │

│ │ │ │комиссия для│ │

│ │ │ │Европы │ │

│водный │конвенция │г./открыта │комиссия │ │

│ │о договоре│для │судоходства по│ │

│ │перевозки │подписания с│Рейну, │ │

│ │водным путям│г. по 21│комиссия, │ │

│ │(КПГВ/CMNI) │июня 2002 г.│Европейская │ │

│ │ │ │экономическая │ │

│ │ │ │комиссия ООН │ │

└──────────┴───────────────────┴────────────┴──────────────┴────────────┘

Морской транспорт. Гамбургские правила должны заменить Брюссельскую конвенцию. Хотя Гамбургские правила содержат более точные положения, регулирующие коносаменты, и предусматривают использование необоротных транспортных документов лучше, чем Брюссельская конвенция, в них не содержится никаких коренных изменений норм права, регулирующих документацию морских грузовых перевозок.

Воздушный транспорт. Гаагским протоколом 1955 г. были внесены изменения в ст. 8 Варшавской конвенции - сокращено количество информации, необходимой для внесения в документ о воздушной перевозке груза. Поскольку несколько стран не ратифицировали Гаагский протокол, любые унифицированные документы о воздушной перевозке грузов должны основываться на требованиях первоначальной Варшавской конвенции, а также на менее обширных требованиях указанного протокола.

В ст. 8 Конвенции с изменениями, внесенными в нее Гаагским протоколом, были, в свою очередь, внесены изменения, хотя и незначительные, посредством Монреальского протокола N 4 от 1975 г. В ст. 5 Конвенции изменения были внесены Монреальским протоколом. Цель изменений - допустить использование электронно-вычислительной техники связи вместо бумажных документов о воздушной перевозке грузов.

Железнодорожный транспорт. КОТИФ 1980 г. заменила ЦИМ 1970 г. относительно перевозки грузов по железным дорогам (а также СИВ 1970 г. относительно перевозки пассажиров и багажа по железным дорогам) *(16) . ЦИМ 1970 г., действующая в настоящее время, - восьмой вариант первоначальной ЦИМ, которая вступила в силу в 1893 г. В отличие от предыдущих вариантов ЦИМ, являющихся отдельными конвенциями, положения ЦИМ в КОТИФ 1980 г. содержатся в приложении к основной конвенции.

Первоначальный текст СМГС 1951 г. был аналогичен тексту ЦИМ по структуре и содержанию. Однако различия между двумя текстами стали значительными в связи с дальнейшими пересмотрами каждого из текстов.

Несколько стран Восточной Европы являются участницами и ЦИМ, и СМГС. Это в значительной степени содействовало транзитному движению между теми государствами, которые были участниками только одного или другого соглашения. Однако это не помешало возникновению различий между текстами двух конвенций.

Автодорожный транспорт. КДПГ предусматривает (ст. 1), что ее положения применяются к каждому договору дорожной перевозки груза транспортными средствами за вознаграждение, если место принятия груза и место сдачи груза находятся на территории двух различных стран, из которых хотя бы одна является участницей КДПГ. В п. 1 ст. 2 установлено: если транспортное средство, содержащее груз, перевозится на отрезке пути по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом и груз не выгружается из этого транспортного средства, Конвенция применяется за исключением случаев, когда доказано, что потеря груза, его повреждение или задержка в сдаче, произошедшие во время перевозки другим видом транспорта, не были вызваны действием или бездействием дорожного перевозчика.

Смешанный транспорт. Положения Конвенции о смешанных перевозках грузов основаны на положениях Гамбургских правил. На своей 10-й сессии в июне 1982 г. Комитет ЮНКТАД по грузовым перевозкам (инициатор Конвенции о смешанных перевозках) уполномочил генерального секретаря ЮНКТАД довести Гамбургские правила до сведения тех государств-членов, которые еще не стали сторонами-участницами, и предложить им сообщить как можно скорее о целесообразности ее вступления в силу *(17) . Международная торговая палата опубликовала Унифицированные правила для документов на смешанную перевозку *(18) . Хотя эти правила и не имели обязательной силы, несколько организаций *(19) подготовили проформы документов на смешанную перевозку, которые получили подтверждение МТП в том, что данные проформы соответствуют правилам МТП. С учетом имевшейся практики и на основе Гаагских и Гаагско-Висбийских правил были разработаны Правила для транспортных документов на смешанную перевозку ЮНКТАД/МТП *(20) .

На приемлемости этих документов положительно сказывается их допустимость в качестве транспортных документов Унифицированными правилами и обычаями для документированных аккредитивов *(21) .

Внутренние водные пути. Первый проект КДГВ был подготовлен ЮНИДРУА в 1952 г. Проект имел 40 статей (Doc. W/Trans/SC3/14 = W/Trans/WP33/13, ECE, Genf.). Затем ЮНИДРУА полностью пересмотрел вариант проекта КДГВ. Совет управляющих информировал на своей 61й сессии в апреле 1982 г. о том, что определенный прогресс был достигнут в устранении различий во мнениях между рейнскими государствами относительно освобождения перевозчика от ответственности за навигационные ошибки. Единого мнения у рейнских государств по вопросу о необходимости сохранения этого положения долгое время не было *(22) . Рейнские перевозчики практиковали два варианта решения о размере ответственности перевозчика *(23) . Неясно, было ли достигнуто окончательное соглашение *(24) .

Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям призвана заменить проект КДГВ. Потребуется корректировка положений Братиславских соглашений пароходств придунайских стран.

Братиславские соглашения применяются для ограничения судоходства на реке Дунай. Предшественником этих соглашений было Производственное общество дунайских пароходств (Betriebsgemeinschaft), существовавшее с 1926 по май 1945 г. В 1942 г. его участниками были пять речных пароходств - два германских, одно австрийское, а также венгерское и словацкое *(25) .

Первый шаг к созданию Братиславских соглашений был сделан в 1953 г. Окончательное оформление произошло в сентябре 1955 г. Участниками являлись пароходства придунайских стран - СССР, ВНР, НРБ, ЧССР, СРР, СФРЮ, Австрии и ФРГ. Братиславские соглашения в редакции тех лет аккумулировали коммерческий опыт Производственного общества дунайских пароходств. Использовался также проект конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним путям, условия типовых коносаментов, в том числе применявшихся на Рейне *(26) .

В начале 80х гг. XX в. инициативная группа пароходств активно вела работу по подготовке нового проекта Братиславских соглашений *(27) . Использовался многолетний опыт сотрудничества пароходств в рамках Братиславских соглашений, а в области перевозки грузов - и опыт торгового мореплавания. Работа увенчалась успехом *(28) . 23 сентября 1989 г. было подписано "Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай" (приложение 3), которое вступило в силу с 1 января 1990 г. В 1989 г. Соглашение насчитывало 10 участников, по состоянию на 1 января 1994 г. - 14 *(29) .

Договорные отношения участников Братиславских соглашений регулируются следующими документами.

1. Договор о сотрудничестве дунайских пароходств - участников Братиславских соглашений.

Приложения к Договору.

1.1. Правила организации и проведения конференций директоров дунайских пароходств Братиславских соглашений.

1.2. Классификация вопросов конференции директоров дунайских пароходств.

1.3. Положение о решении спорных вопросов между дунайскими пароходствами - участниками Братиславских соглашений.

2. Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай.

Приложения к Соглашению:

Дунайские правила по общей аварии 1990 г.

3. Соглашение о международных грузовых дунайских тарифах (МГДТ).

4. Соглашение о взаимной буксировке и оказании помощи судам при авариях.

5. Соглашение о взаимном агентировании судов в дунайских портах.

6. Соглашение о перевозке крупнотоннажных контейнеров в международном сообщении по р. Дунай.

7. Соглашение о взаимном ремонте судов дунайских пароходств.

8. Проформы соглашений:

8.1. Соглашение о приеме, сдаче, обслуживании и охране безэкипажных судов в портах погрузки/выгрузки.

8.2. Соглашение о взаимной бункеровке судов дунайских пароходств в дунайских портах.

8.3. Соглашение на тальманское обслуживание.

Юридическую природу Братиславских соглашений советские специалисты определяли по-разному: "соглашение между пароходствами", "международный договор", "межправительственные соглашения", "конвенции по международному праву", "соглашения межведомственного характера", "межучрежденческое международное соглашение", вплоть до курьезного "чартерпартия".

ЮНСИТРАЛ и УНИДРУА, констатируя, что Братиславские соглашения, как и СМГС, "не являются межгосударственной конвенцией" *(30) , рассматривали их на одном уровне с СМГС, которое относится к группе транспортных международных соглашений межведомственного характера.

Положения Братиславских соглашений действуют на Дунае в качестве основного источника права, регулирующего имущественные вопросы, которые возникают в практике пароходств придунайских стран. Нормы КТМ СССР применялись на Дунае лишь в ограниченных случаях и только на условиях, указанных в ст. 11 КТМ, а УВВТ СССР к рассматриваемым отношениям не применялся вовсе.

Сфера действия Соглашения об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай распространяется на перевозки грузов в международном сообщении между дунайскими портами погрузки и выгрузки (ст. 3). Оно применимо к перевозкам, выполняемым участником Братиславских соглашений, независимо от наличия в конкретном договоре перевозки отсылки к ним. И наоборот, другие заинтересованные лица могут использовать правила Соглашений или путем включения их в текст договора, или путем отсылки к ним в договоре. Так, при перевозке грузов по чартеру из портов Марокко в порт Будапешт Братиславские соглашения фигурировали как одно из условий чартера, с помощью которого венгерский фрахтователь и советский фрахтовщик осуществляли перевозку груза на речном участке его транспортировки (дело МАК N 52/1977). Правомерность такого шага не ставилась под сомнение и при разрешении спора экспедиторских организаций СССР и ЧССР (Арбитражная практика. Ч. 5. Решения Внешнеторговой арбитражной комиссии 1966-1968. М., 1975. С. 30).

Операторы конечных пунктов. Предварительный проект конвенции был утвержден группой ЮНИДРУА по изучению договоров складского хранения товара на 3-й сессии в октябре 1981 г. В апреле 1982 г. она информировала 61-ю сессию Совета управляющих ЮНИДРУА о том, что определенные возражения в отношении проекта были высказаны некоторыми операторами конечных пунктов, которые рассматривали эту конвенцию как посягательство на их конкретные права *(31) . Совет управляющих просил секретариат обеспечить широкое освещение проекта правил, с тем чтобы можно было открыто обсудить критические замечания в целях урегулирования случаев недопонимания и принятия во внимание законных интересов *(32) .

Обзор международных конвенций о перевозке грузов свидетельствует о том, что международный режим перевозок грузов может быть установлен конвенцией и многосторонним соглашением заинтересованных государств. Оптимальным средством обеспечения применения единообразной системы режима перевозки груза является международная конвенция. Однако опыт применения Конвенции о смешанных перевозках и Гамбургских правил свидетельствует о том, что в последние годы подход, основанный на международных конвенциях, оказался не вполне эффективным.

Существуют разные мнения по этому поводу. По мнению одних специалистов, чем более детализирован проект конвенции и чем шире круг государств, стремящихся достичь договоренности, тем меньше вероятность успешного завершения переговоров о принятии международной конвенции. Конвенции расцениваются как менее гибкий правовой инструмент. В них сложно вносить изменения и корректировки в соответствии с новыми, меняющимися обстоятельствами. Договоренности в отношении международного документа легче достигнуть на региональном уровне, чем на всемирном. Возражения оппонентов таковы: региональная разработка режимов в данной области еще более усугубит неопределенность и, скорее всего, не приведет к созданию единообразной и предсказуемой системы для осуществления морских перевозок грузов в мировом масштабе.

Правила ЮНКТАД/МТП вступили в силу в январе 1992 г. Как типовые договорные правила, они охватывают любые виды транспорта. Принятие типовых договорных правил происходит быстрее, чем принятие и вступление в силу конвенции. Однако один из явных недостатков типовых договорных правил в отличие от конвенций состоит в том, что правила не имеют статуса обязательных правовых норм, а это уменьшает вероятность достижения единообразного подхода. Кроме того, такие правила могут вступить в противоречие с обязательными положениями отдельных транспортных конвенций.

23.08.2013 7.89 Mб Лазарев Л.В. Правовые позиции Конституционного Суда России. - ОАО Издательский дом Городец; Формула права, 2003 г

Мир становится более прозрачным. Государства открывают границы для других, налаживаются торговые связи. Это дает сильный толчок скорому развитию такой сферы, как международные грузоперевозки. На этом стремятся заработать многие автотранспортные компании. Поэтому и появилась необходимость регулировать поведение всех игроков. Так возникли конвенции и основные правила международных автомобильных перевозок.

Особенности международных грузоперевозок

Международные перевозки, в отличие от внутригосударственных, имеют ряд особенностей, затрагивающих такие области:

организацию автомобильного сообщения;
пересечение границыгосударств;
техпомощь автотранспорту, прибывшему из другой страны.

Безопасность — один из основных факторов и требований, выдвигаемых к перевозчику. Для обеспечения выполнения этого условия используются транспортные магистрали, которые отвечают международным стандартам, устанавливаются унифицированные правила дорожного движения, приводятся к единому виду дорожные знаки и сигналы. Нарушение международных правил автомобильных перевозок грузов сурово наказывается, особенно в части норм безопасности на дороге.

Регулирующие документы

Перечисленные выше особенности оговариваются в ряде международных актов. Их условно разделяют на пять групп.

Устанавливающие автомобильные сообщения

Соглашения обычно заключаются между правительствами стран (Россия заключила более 35 соглашений). Здесь оговариваются автотрассы, их правовой режим, устанавливаются маршруты, порядок выдачи разрешительных документов, распределение объемов грузоперевозок в равных долях, технические характеристики применяемого транспорта, процедура технического контроля.

Двусторонние соглашения закрепляют принцип разрешительной системы, согласно которому компетентный орган выдает допуск на один рейс туда и обратно груженным или пустым автотранспортом. Упоминаются также исключения, при которых те или иные нормы могут быть нарушены. В частности, это касается перевозки усопших, транспорта, животных, имущества и других обстоятельств.

Организация регулярных линий между государствами

Речь идет о специальных соглашениях между правительствами и отдельными организациями, определяющими регулярные автомобильные линии, которые дозволяется использовать для доставки грузов. Этими документами определяются маршруты, вводится расписание для перевозчиков, оговаривается размер платы, обязанности и ответственность сторон-подписантов.

Вопрос о функционировании регулярных транспортных линий настолько важен, что отдельные европейские государства заключили между собой специальное соглашение, которое сокращенно называется СЛКП , или AGTC.

Использование автотранспортных путей сообщения, требования к ТС и водителю

Третья группа документов — --это, в первую очередь, Конвенция 1968 года о дорожном движении. В ней унифицируются правила поведения на дороге, вводятся требования к автомобилям и другим транспортным средствам, используемых в этом типе грузоперевозок, регистрационным номерам. Часть документа отведена теме подготовки и соответствия водителей. Вводятся образцы водительских удостоверений и описываются причины их аннулирования вследствие различных нарушений.

Еще один важный документ — Конвенция 1978 о дорожных знаках и сигналах, которая приводит их к единому общему виду. В тексте дается их подробная характеристика, описание, места расположения и порядок соблюдения.

Грузоперевозки

Группы документов, о которых идет речь выше, являются только дополнением к Конвенции 1961 года о договоре международной дорожной перевозки грузов, а также двум соглашениям:

о международных дорожных перевозках грузов, или ЦМР (1969);
о международных перевозках скоропортящихся продуктов и предназначенных для этих целей специальных ТС (1976).

ЦМР (CMR)

Как сказано выше, Конвенция про перевозки грузов автомобильным транспортом 1969 года — один из основных источников регуляции. Ее принятие инициировал Комитет по внутреннему транспорту Европейской комиссии ООН. Россия участвует в договоре с 1983 года как правопреемник СССР, который присоединился к КДПГ (еще одно название документа) в 1983 году.

Конвенция в сфере международных автомобильных перевозок применяется, если место доставки или принятия в стране, которая является зоной действия документа. Условия договора, не урегулированные положениями Конвенции, толкуются согласно нормам законодательства страны одного из подписантов.

Документ носит императивный характер и обязателен для исполнения сторонами, подписавшими его. Все положения договора по перевозке груза, которые противоречат этим нормам, считаются недействительными.

Главные требования КДПГ касаются оформления и приема груза, сроков его доставки, выдачи, ответственности, порядка и условий подачи претензий и исков.

Накладная CMR

По международному договору, при перевозке грузов на международных направлениях оформляется накладная. Она не заменяет договор, а удостоверяет факт его заключения.

В документе обязательно указываются такие реквизиты :

дата и место составления договора о перевозке;
для индивидуального предпринимателя — ФИО, для компании — название, а также адреса лиц либо организаций, которые отправляют, принимают и перевозят груз;
место приема и доставки отправления, дата приема;
маркировка, вид упаковки, если перевозится опасная продукция — наличие соответствующего знака;
количество грузомест, маркировка, если местнесколько — то номер каждого;
точное количество перевозимого, обычно применяется масса с упаковкой (вес брутто);
внесенные платежи;
инструкции, которые необходимы для соблюдения таможенных формальностей;
пометка, что перевозка осуществится независимо от оговорок Конвенции.

Иногда документ содержит и другие сведения. К дополнительной информации, указываемой в накладной, относят:

пометку о запрете перегрузки;
платежи, которые вносит отправитель, и те, что должны быть оплачены при сдаче отправления;
стоимость товаров, сумма, представляющая интерес в доставке;
требования и инструкции по страхованию (предоставляются перевозчиком) и др.

Накладную ЦМР подписывает отправитель и перевозчик. Она оформляется в трех экземплярах, которые остаются у отправителя и грузоперевозчика, грузополучателя.

Международные документы при грузоперевозках

При пересечении границы оформляют и другие акты.

Декларация ЕХ-1

Этим документом сопровождается экспортная продукция, произведенная в ЕС и экспортируемая за пределы содружества. Декларация ЕХ-1 позволяет не платить местный НДС. Ее выписывает продавец товара или покупатель при экспертном таможенном оформлении перед вывозом груза. За покупателя документ может оформить экспедитор или представитель грузоперевозочной компании. Погашается экспортная декларация при пересечении границы Евросоюза. Документ оформляют в электронном виде на общеевропейском сервере.

Декларация Т1

В отличие от предыдущего, декларация Т1 сопровождает грузы, произведенные за пределами Европы. Если груз ввозится автомобилями, его оформляют на таможенных складах. Ответственность за данную процедуру несут уполномоченные представители поставщика или грузоперевозчика.

Система TIR

Эта система введена для того, чтобы упростить при транзите груза пересечение границы для автотранспортных компаний. Другая функция — сделать прозрачными правила международных перевозок грузов автомобильным транспортом, по которым работают таможни разных стран. Система действует более чем в 50 государствах мира, ей руководствуются более 4 тыс. перевозчиков.

Согласно системе TIR, транспортные компании и индивидуальные предприниматели, занятые в сфере автомобильных перевозок, соблюдают такие правила:

перевозимые грузы опечатываются, доступ к ним исключается;
имеют при себе книжку МДП (английское название — Carnet TIR).

Книжка МДП сопровождает груз между таможнями стран. В ней зарегистрированы отправитель и получатель. Документ оформляют уполномоченные органы (например, в РФ — АСМАП).

Внешне документ представляет блокнот с темно-желтой обложкой, внутри находится манифест, парные отрывные листки (их изымают при прохождении таможни), протокол. Каждый такой блокнот имеет индивидуальный номер, представляющий собой комбинацию литер и цифр.

Срок действия документа ограничивается. Конечная дата проставляется штампом на обложке. Чтобы получить блокнот ТИР, следует иметь допуск к международным перевозкам и карточку допуска на ТС.

Особенности конкуренции при международных автомобильных перевозках

В международных грузовых перевозках уровень конкуренции довольно высок. Так, согласно некоторым данным, количество игроков из стран Азии и Европы достигает тысячи только на территории страны.

Общепринятым инструментом регулировки конкуренции является разрешительная система. Согласно ей, на рынок получают доступ транспортные операторы, которые получили соответствующие разрешения, или «дозволы». Такие системы действуют в большинстве стран мира. Условия и порядок выдачи разрешений регулируются межправительственными соглашениями.

Каждый ответственный и претендующий на успех автоперевозчик должен знать документы, конвенции по автомобильным грузовым перевозкам. Это поможет избежать ошибок в работе и беспрепятственно доставить грузы получателю, а также заработать преимущества перед своими конкурентами.

Под международными перевозками понимаются такие перевозки, когда груз или пассажир в процессе перевозки пересекают границу государства и перемещаются через территорию более чем одной страны. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые остановлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Перевозки грузов и пассажиров осуще-ствляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфер, является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его я пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально- правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных кон-венций или национального законодательства. Особенности договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании раз-личных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда. Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком. Морские перевозки грузов осуществляются в основном с использованием Гаагских правил 1924 г. или правил Висби (Гаагские правила, дополненные Протоколом). Положения этих конвенций были в основном отражены в КТМ СССР 1968 г. В соответствии с Гаагскими правилами 1924 г. перед рейсом перевозчик обязан проявить разумную заботливость о том, чтобы: - привести судно в мореходное состояние; - надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно; - приспособить и привести в состояние пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и ней другие части судов, в которых перевозятся грузы. Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю транспортный документ, называемый коносаментом. Положения Гаагских правил охватывает три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов: - порядок составления коносаментов и их реквизиты; - ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки, - порядок предъявления требований к морскому перевозчику. Гаагские правила устанавливают ответственность за потери или убытки грузов, следовательно, они охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер, и всякое отступление от них не должно иметь юридической силы. . По своей природе воздушное пространство делится на суверенное воздушное пространство конкретного государства (ст. 1 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.) и международное воздушное пространство. Международное воздушное пространство разделено на районы полетной информации. Район полётной информации представляет собой воздушное пространство в границах установленных с учетом возможностей средств навигации и контроля за воздушным движением Он включает воздушные трассы, зоны и траектории полетов воздушных судов, па которых обеспечивается обслуживание воздушного движения. Основным международно-правовым источником, регламентирующим воздушную перевозку, является Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевивок, подписанная в 1929 г. в Варшаве и дополненная в 1955 г. Гаагским протоколом (Россия участвует). Воздушная перевозка оформляется проездным билетом, багажной квитанцией иди воздушно-перевозочным документом. Проездное билет выдается при перевозке пассажиров и должен содержать указание: места отправления; места остановки: места назначения; суммы платежа. При перевозке зарегистрированного багажа выдается багажная квитанция, которая может быть объединена с проездным билетом. В обоих случаях она должна содержать ту же информацию, что проездной билет. Проездной билет и багажная квитанция являются свидетельством заключения договора о перевозке и его условиях. Для перевозки груза (товара) оформляется воздушно-передаточный документ. Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит отметку "для перевозчика" и подписывается отправителем. Второй экземпляр пред-назначен для получателя, подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара.. Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. Отправитель будет нести ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиком или любым другим лицом, перед которыми перевозчик несет ответственность по причине неправильности, неточности или неполноты сведений или объявлений, данных отправителем. Отправитель обязан дать сведения и присоединить к воздушно-перевозочному документу документы, которые до передачи товара, получателю необходимы для выполнения таможенных или полицейских, формальностей. Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров. Перевозчик отвечает за вред, проис-шедший в случае смерти, или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажи-ром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна во время всяких операций по посадке и высадке. Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери иди повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки. Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома. Правовой статус наземной транспортной среды связан с правовым статусом государственной территории, по которой осуществляется перевозка, основанным, в свою очередь, на суверенитете государства на принадлежащие ему территориальные образования. Вместе с тем на правовой режим наземной перевозки распространяются нормы международного права в части организации дорожного движения (Конвенция о дорожном движении 1949 г.); порядка оформления таможенных формальностей (Женевская таможенная конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов); организации использования автомагистралей (Европейское соглашение 1975 г. о международных автомагистралях) Международные автомобильные перевозки грузов регулируются Женевской конвенцией 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов. Указанная Конвенция регулирует взаимоотношения перевозчика и грузовладельца, заключивших договор перевозки груза, порядок приема груза к перевозке и его выдачи в пункте назначения. Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции, а также в том случае, если перевозки производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями. Конвенция не применяется: - к перевозкам, производимым согласно международным почтовым конвенциям; - к перевозкам покойников; - к перевозкам обстановки и мебели при переездах, - к перевозкам между Соединенными Королевствами Великобритании и Северной Ирландии и Ирландской Республикой; - к той части смешанной перевозки, которая относится к перевозке по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом без перегрузки. Договор перевозки устанавливается накладной. Отправитель несет ответственность за все издержки перевозки и убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности указаний, которые он должен привести в накладной, а также всех иных указаний или инструкций, которые даются отправителем для составления накладной или для включении в нее. Отправителе несет ответственность перед перевозчиком за ущерб и повреждения, причиненные лицам, оборудованию и другим грузам, а также за любые расходы, которые могут быть вызваны поврежденной упаковкой груза, если только при видимом или известном перевозчику момент принятия груза повреждении перевозчиком не было сделано относительно этого надлежащих оговорок. Отправитель обязан до доставки груза присоединить к накладной или представить в распоряжение перевозчика необходимые документы и сообщить требуемые сведения для выполнения таможенных или иных формальностей. Отправитель ответственен перед перевозчиком за всякий ущерб, который может быть причинен отсутствием, недостаточностью или неправильностью этих документов и сведений. Перевозчик несет ответственность: - за полную или частичную потерю груза; - за повреждение груза, происшедшее в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей; - за опоздание доставки. По прибытии груза на место, предусмотренное для его доставки, получатель имеет право требовать передачи ему второго экземпляра накладной и сдачи груза на основании соответствующей расписки в принятии. С 1890 г. железнодорожные перевозки между европейскими странами регулировались Бернской конвенцией о международных железнодорожных перевозках (Россия участвует). В 1980 г принята Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ), содержавшая объединенный текст Бернской конвенции о железнодорожной перевозке грузов и Бернской конвенции о железнодорожной перевозке пассажиров и багажа. Перевозчик несет ответственность за сохранность и просрочку доставки грузов, которые строятся на единых основаниях. Применительно к грузу Конвенция различает два вида опасности за предотвращение которых отвечает перевозчик: трата и несохранность. Когда несохранность груза или его несвоевременная доставка вызваны умыслом перевозчика, он обязан полностью возместить убытки, а при наличии его грубой вины предел выплачиваемого им возмещения повышается.

Заказчик заключает договор с организацией- резидентом РФ экспедитором на транспортно-экспедиционное обслуживание грузов, в том числе экспортно-импортных, с правом заключения экспедитором договоров международной перевозки грузов, с единственной ссылкой на российское законодательство, в том числе Закон« О транспортно-экспедиционной деятельности». Правомерно ли во взаимоотношениях Заказчика и экспедитора не упоминать и не применять(не руководствоваться) КДПГ(Конвенция о договоре международной перевозки грузов), или если не прибегнуть к данной конвенции, могут возникнуть не разрешимые по закону о ТЭД конфликты?

Ответ

Стороны могут не применять положения о договоре перевозки грузов если не планируется осуществление международных перевозок. Однако, в случае когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в договоре, будут находится на территории двух различных стран, положения будут подлежать применению независимо от отсутствия данных положений в договоре.

Дополнительно Вы можете ознакомиться:

Обоснование данной позиции приведено ниже в материалах« Системы Юрист»

« Договор транспортной экспедиции является очень востребованным. Его широко используют хозяйствующие субъекты в своей деятельности, так как он выгоден как клиенту, так и экспедитору.

По договору транспортной экспедиции одна сторона(экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны(клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции (). При этом экспедитор может и не иметь своего автопарка, а распределять заказы среди грузоперевозчиков.

На практике часто встречаются ситуации, когда грузоотправитель возлагает на перевозчика некоторые обязанности, которые выходят за рамки предмета . В таких случаях суд может переквалифицировать заключенный договор в договор транспортной экспедиции или определить его как смешанный. На такие отношения будут распространяться правила осуществления транспортной экспедиции().

Пример из практики: суд квалифицировал договор как смешанный(экспедиции и перевозки груза), так как в его предмет входят как условия о перевозке груза, так и условия об организации перевозки

166.212(11,17)

Совет

Если стороны планируют заключить смешанный договор перевозки и транспортной экспедиции, то нужно:

Условия выполнения договора стороны определяют самостоятельно, если иное не установлено:

«О транспортно-экспедиционной деятельности»(далее — Закон о ТЭД);

, утвержденными (далее — Правила ТЭД);